Ekostezka Lesná

Stezka vás provede sídlištěm Lesná a na jedenácti informačních tabulí vás seznámí s touto lokalitou jak z hlediska historie a neživé přírody, tak z hlediska botaniky, zoologie a ochrany přírody v Brně. Mimo jiné se dovíte, jaké druhy a kolik rostlin a živočichů zde žije. Byla vybudována roku 2001.

Zámek Kociánka

Nenápadný klasicistní zámek postavili roku 1825 Schaffgotschové. Po roce 1891 byly prostory využívány jako sklady a kanceláře Královopolských strojíren.
V současnosti je začleněn do komplexu budov ústavu sociální péče. 

Hrad Špilberk

Gotický hrad Špilberk vznikl ve 2. polovině 13. století jako sídlo moravských markrabat. Jeho zakladatelem byl moravský markrabě a český král Přemysl Otakar II. Posledním zde sídlícím byl markrabě Jošt Moravský. Po jeho smrti Špilberk ztratil funkci rezidence a naopak začal sloužit jako vojenská pevnost, později trestnice. Ve vězeňských kobkách trpěli a umírali revolucionáři z celé Evropy. Pykalo zde i mnoho dalších odsouzenců, z nichž nejslavnejší byl zřejmě pověstný loupežník Babinský. Od roku 1961 je Špilberk ve správě Muzea města Brna, které návštěvníkům nabízí několik prohlídkových okruhů. 

Kraví hora

Kraví hora je kopec s městským parkem a hvězdárnou a planetáriem v centrální kotlině města Brna. Leží asi kilometr severozápadně od vrchu s hradem Špilberk, ve čtvrti Veveří. Se sousedním Žlutým kopcem je spojena mělkým sedlem, kde se nachází náměstí Míru. Geomorfologicky patří Kraví hora do Bobravské vrchoviny. 

Ponava

Ponava je městská čtvrť severně od centra statutárního města Brna. Její katastrální území má rozlohu 1,60 km². Území pozdější Ponavy bylo k Brnu připojeno v letech 1850 a 1919. Ponava je od 24. listopadu 1990 součástí samosprávné městské části Brno-Královo Pole. Žije zde přibližně 6700 obyvatel.

Královopolská strojírna

Předchůdce společnosti KRÁLOVOPOLSKÁ, a.s., firma Lederer-Porgess Königsfelder Maschinenfabrik vznikla roku 1889 jako soukromá firma na výrobu železničních vagónů a parních kotlů. Postupně svoji působnost rozšiřovala na další strojírenské obory. 

Sady Národního odboje

Na místě parku u tramvajové zastávky Klusáčkova stával během druhé světové války koncentrační tábor Pod kaštany. Dnes je po celkové revitalizaci plný dětských hřišť a prolézaček. Park se stal vyhledávaným cílem rodičů s malými dětmi.

Mendlovo náměstí

Mendlovo náměstí je historické náměstí v brněnské čtvrti Staré Brno. Na náměstí se nachází Starobrněnský klášter a Bazilika Nanebevzetí Panny Marie, v jeho blízkosti pak pivovar Starobrno. Náměstí je pojmenováno podle zakladatele genetiky, mnicha a opata zdejšího kláštera Gregora Mendela. 

Líšeň

Brno-Líšeň je městská část na severovýchodním okraji statutárního města Brna. Je tvořena městskou čtvrtí Líšeň, původně samostatným městysem, který byl k Brnu připojen v roce 1944. Její katastrální území má rozlohu 15,71 km². Samosprávná městská část vznikla 24. listopadu 1990. Žije zde přes 26 000 obyvatel.

Juliánov

Juliánov je čtvrť a bývalá obec na katastrálním území Židenice, nyní součást města Brna v rámci městské části Brno-Židenice. Pod Juliánov dříve spadala i zástavba na dnešním Baarově nábřeží, které je nyní součástí městské části Brno-Maloměřice a Obřany.Přidat fotku

Židenice

Židenice jsou část obce a katastrální území statutárního města Brna, takřka celé se rozkládající na levém břehu řeky Svitavy. Jejich katastrální území má rozlohu 6,47 km². Původně samostatná obec byla k Brnu připojena v roce 1919, od 24. listopadu 1990 je z větší části součástí samosprávné městské části Brno-Židenice. Na východní části katastrálního území Židenic se nachází městská část Brno-Vinohrady. Žije zde celkově přes 33 000 obyvatel.

Klášter premonstrátů Zábrdovice

Klášter byl založený kolem roku 1200 Lvem z Klobouk a jeho manželkou. V průběhu staletí čelil několika útokům ze strany Tatarů nebo Švédů, přírodním katastrofám i nedostatku financí. Roku 1784 byl klášter zrušen, prohlášen vojenskou nemocnicí a nadále jej spravoval náboženský fond.
Vojenská nemocnice zde sídlí dodnes. 

Černá pole

Černá Pole jsou městská čtvrť severně od centra statutárního města Brna. Její katastrální území má rozlohu 2,46 km². Území pozdějších Černých Polí bylo k Brnu připojeno postupně po částech v letech 1850, 1912 a 1919. Černá Pole jsou od 24. listopadu 1990 rozdělena mezi samosprávné městské části Brno-sever, Brno-střed a Brno-Královo Pole.

Vlakové nádraží v blízkosti autobusového, s dostatečným prostorem pro parkování, pěší i cyklisty. Nové hlavní nádraží je nejviditelnějším výsledkem projektu Europoint Brno, tedy modernizace celého brněnského železničního uzlu. Vlakové spojení tím získá větší kapacitu i bezpečnost.

Podobu nového hlavního nádraží navrhlo nizozemské studio Benthem Crouwel Architects ve spolupráci s West 8. Podstatná část výstavby nádraží bude probíhat "na zelené louce". To usnadní a urychlí realizaci celého projektu.

Nádraží bude mít dostatečnou kapacitu, takže vlaky už nebudou muset čekat, až se jim uvolní nástupiště.

Součástí bude i moderní terminál pro autobusovou dopravu i napojení na linky MHD.

Vyřešeno bude také parkování aut i jízdních kol. U nového nádraží bude k dispozici dostatečná kapacita pro soukromé řidiče i taxikáře.

Nová poloha nádraží umožní přirozený rozvoj plánované čtvrti Trnitá.

Co dalšího zahrnuje projekt Europoint Brno?

Modernizace čeká celý železniční uzel Brno. Tratě povedou jinudy, tak aby na sebe funkčně navazovaly a ve výsledku tudy mohlo projet více vlaků. Rychleji, přesněji a bezpečněji.

Jako první stavba se začalo připravovat nádraží Brno-Židenice, kde by práce měly vypuknout v roce 2024. Cestující se tu dočkají posunutí nástupišť blíž k ulici Bubeníčkově, díky novému podchodu se zkrátí vzdálenost pro přestup z vlaku na tramvaj. Stávající podchod projde opravou a nově povede až do Nové Zbrojovky.

Po modernizaci bude mít železniční síť v Brně dostatečnou kapacitu pro další rozvoj, například zavedení moderních rychlovlaků.

Sníží se náklady na údržbu železniční infrastruktury.

Protože se jedná o projekt s přesahem do celé Evropy, jsou celkové náklady na modernizaci železničního uzlu Brno odhadovány na částku až 40 miliard Kč.

Železniční doprava má v Evropě vysokou prioritu. Brno má vynikající polohu, leží na křížení dvou hlavních koridorů: Baltsko-jadranského a Východního a východostředomořského. Díky modernizaci železničního uzlu se stane přirozeným evropským centrem pro dálkové a mezinárodní vlaky, zvýší se kapacita pro posílení regionálních spojů.

Nové nádraží i zastávky rozmístěné ve městě s perfektním napojením na MHD ke svým cestám maximálně využijí obyvatelé i návštěvníci Brna.

Hlavní nádraží

Brno hlavní nádraží je největší osobní železniční stanice v Brně. Je v provozu od roku 1839 a s nádražím v Břeclavi patří mezi nejstarší v České republice. Výpravní budova leží na jižním okraji historického centra, na jižní straně Nádražní ulice. Do nádraží, kterým prochází trasa prvního železničního koridoru, jsou zaústěny železniční tratě celkově ze sedmi směrů.

Nádraží má šest nástupišť a je důležitým dopravním uzlem. Přímo před ním se nachází terminál městské hromadné dopravy, kterým projíždí většina brněnských tramvajových linek.

Areál nádraží je od roku 1983 památkově chráněn.[6] Prostor železniční stanice je rozsáhlý, severní zhlaví se nachází za viaduktem Křenová, jižní zhlaví je umístěno u mostu přes Svratku, který je zbytkem původního Vídeňského viaduktu.

Původ nádraží sahá do konce 30. let 19. století a bylo třetím nejstarším větším nádražím v Rakousko-Uhersku. První výpravní budova pro nádraží soukromé drážní společnosti Severní dráhy Ferdinandovy byla stavěna od roku 1838 a stála kolmo k dnešnímu jihovýchodnímu křídlu zhruba na rozhraní výpravních budov a budovy pošty. První, ještě ukázkový vlak přijel do Brna již v listopadu 1838 z Rajhradu, pravidelný provoz mezi Vídní a Brnem byl zahájen 7. července 1839. Kolmo proto, že původní nádraží bylo hlavové (koncové) a výpravní budova stála na konci kusých kolejí. Situace se brzo změnila a od roku 1841 byla přistavována nová budova již podél kolejí. Tato budova je dodnes obsažena v tělese jihovýchodního křídla nádražních staveb. Počínaje rokem 1843 byla budována Severní státní dráha Brno - Česká Třebová - její úsek Brno-Semanín (dnes trať č. 260), začínala na severovýchodním okraji areálu. Z nádraží se stalo dvojnádraží se dvěma hlavovými konci kolejišť proti sobě, dvěma výpravními budovami se společným středním vestibulem. Přestavbu nádraží řídil železniční inženýr Anton Jüngling. Provoz státní dráhy do České Třebové byl zahájen 1. ledna 1849. Nádraží bylo propojeno a proměněno na průběžné v roce 1898. Roku 1904 byl dosavadní vestibul přebudován na velkou střední halu s věžemi po stranách, podle projektu architekta Josefa Oehma a konstruktéra Franze Uhla, hlavním stavitelem byl Josef Nebehosteny. Od roku 1869, kdy byla v Brně vybudována koněspřežná tramvaj, bylo nádraží přímo spojeno s dalšími částmi města. Tramvajová doprava v Brně se pak dále rozvíjela spolu s městem. Okolní veřejné prostory před nádražím byly od konce 50. let 19. století urbanisticky přetvářeny do tvaru okružní třídy. Zdejší budovy byly stavěny ve stejném stylu jako na Ringstraße ve Vídni. Současnou secesní podobu získala budova při přestavbě v letech 1902–1905.

Brno hlavní nádraží je průjezdnou, respektive smíšenou stanicí, ve které jsou čtyři nástupiště se šesti nástupními hranami u průjezdných kolejí a jednou hranou u kusé koleje (1. nástupiště, kolej 701) a k nim jsou na západní straně přidruženy čtyři kusé koleje na dvou nástupištích 5. a 6., odkud jsou vypravovány regionální vlaky na tratě ve směrech Jihlava, Hrušovany nad Jevišovkou-Šanov a Břeclav. Těleso průjezdné části je zakřiveno do tvaru mírně prohnutého obráceného S, a jeho přímé (rovné) úseky nejsou o mnoho delší než 110 m (u každého z nástupišť se délka mírně liší). Nástupiště sledují přibližně tvar odbavovacích a provozních budov v minulosti dvou různých a jen obtížně spolupracujících drážních společností. Celková délka průjezdné části stanice přesahuje zhruba 300 metrů. Určit jednoznačně konec nástupišť je obtížné, neboť některá z nich se zejména na jihozápadním konci příliš zužují. Šířka drážního tělesa od jižního pláště výpravních budov po hranu terasy je proměnná, ale zhruba 60 metrů. Průjezdnou kolejí ve směru na Českou Třebovou je 8. kolej u 4. nástupiště a ve směru na Břeclav 2. kolej u 2. nástupiště.

Brněnské hlavní nádraží má dvě ostrovní nástupiště široká přibližně 9 metrů. Nástupní hrana je ve výšce 350 mm nad hlavou kolejnice, která odpovídají normě,[7] jsou však pro budoucnost považována za méně vhodná. Nástupiště jsou kryta obnovenými přístřešky dvojitého zalomení s litinovou nosnou konstrukcí ze začátku 20. století. Nástupiště u kusých kolejí, která jsou náznakem hlavového nádraží, jsou kryta přístřešky novější konstrukce (tzv. "vlaštovkami") po většinu délky nástupiště. Tato nástupiště jsou novější, postavená po druhé světové válce, a jejich celková délka v přímém úseku přesahuje 300 metrů. Pod nástupišti průjezdné části jsou dva podchody. Jeden, původně jen nástupní, široký 4,8 metru, vede v ose hlavní dvorany napříč přes všechna nástupiště a byl modernizován také těsně po druhé světové válce, obložen travertinem a na podlaze libereckou žulou. Po přelomu tisíciletí bylo každé z nástupišť vybaveno jedním výtahem pro přístup osob s pohybovým omezením, ústících až v koncové části nástupišť. Druhý podchod, původně jen výstupní, o šířce 5,2 m, vede o 59 metrů západněji a jeho poválečná úprava byla skromnější. Mezi oběma podchody vede ještě další širší podchod, který ale není součástí stanice a spojuje prostory před a za nádražím a byl vybudován v 80. letech 20. století jako součást veřejného podchodu před nádražím. Niveleta jeho podlahy leží níže než podlahy obou staničních podchodů. Pod stanicí se nachází ještě čtvrtý, zanedbaný a dnes již nepoužívaný podchod, lidově zvaný "Myší díra".

Součástí souboru nádraží je nádražní pošta – dodnes v podobě modernistické stavby od architekta Bohuslava Fuchse – která předstupuje před křídla starých provozních budov na sever směrem do uličního prostoru a v drážní části je obsloužena dvěma kusými kolejemi, ležícími mezi průjezdnou a hlavovou částí nádraží.

K úpravě nepříliš vhodného schématu kolejišť nikdy nedošlo, protože se již od 30. let dvacátého století vedou odborné diskuze o tom, zda modernizovat a přestavět nádraží v dosavadní poloze, případně mírně posunout jeho těžiště, nebo zda vybudovat nádraží jinde, v některé z poloh jižně od současného nádraží. V posledních desetiletích byla v ofenzivě tendence k tzv. odsunu nádraží, a do aktuálního územního plánu je zanesena varianta v poloze přibližně 1100 metrů jižním směrem (vzdálenost mezi těžištěm starého a nového nádraží), přičemž ale tato varianta dosud nezískala platné územní rozhodnutí. Prostorová situace a struktura města vedle toho umožňují případnou geometrickou úpravu kolejišť a nástupišť dosavadní stanice s výrazným prodloužením přímých úseků, eventuálně s přidáním jednoho dalšího nástupiště. Takové případné změny by se promítly do menší změny urbanistické struktury města bezprostředně přilehlého k jižní hraně nádraží.

Nádraží bylo opravováno od konce druhé světové války jen jedenkrát – na konci 80. let. Oprava a rekonstrukce se týkala jen a pouze výpravních a správních budov, nikoliv kolejiště, nástupišť a zhlaví. Zastánci zachování polohy nádraží v dosavadní poloze, mezi které patří řada respektovaných odborníků,[8] tvrdí,[9] že je možno je upravit do přijatelné zcela moderní podoby, aby byly zachovány přednosti jeho polohy, ale aby stanice zároveň získala soudobý, komfortní a plynulý provoz, jak se to v posledním desetiletí podařilo uskutečnit na mnoha nádražích v Evropě, podle nich například na nádraží Wien Praterstern.

Od dvacátých let 20. století byla zvažována idea změny polohy nádraží. Výhodná poloha v místě nejživějšího pohybu v centru města má odvrácenou stránku – je spojena se ztíženou možností drážního rozvoje. V době parního provozu se negativně projevovalo znečistění kouřem a hlukem, stejně jako zdlouhavost cesty lokomotiv do výtopen i nedostatečnost seřaďovacího nádraží. V té době komplikovala provoz v uzlu i spojka mezi tzv. rosickým a hlavním nádražím, v současnosti již zrušená. V roce 1927 byla vyhlášena soutěž na řešení problému. První cena nebyla udělena, druhá cena byla udělena autorům architektu Bohuslavu Fuchsovi a železničnímu expertu ing. Františku Sklenářovi a ta vešla ve všeobecnou známost (Tangenta). Soutěže byly v následujících ještě opakovány, a to z důvodů postoje veřejné správy. V průběhu desetiletí padlo několik rozhodnutí o poloze nádraží. V letech 1927–1969 byly zvažovány polohy jak na dosavadním místě, tak v poloze odsunuté o 600 metrů dále na jih. Tendence ke změně polohy narážely ve všech obdobích na rozhodný odpor politický i odborný.

Nejčastějším argumentem proti odsunu je, že by došlo ke zpřetrhání nejcennějších vazeb ve městě a nádraží by bylo odděleno a příliš vzdáleno od nejdůležitějších aktivit v centru. V mezidobí bylo vybudováno seřaďovací nádraží v Maloměřicích, vybudováno nádraží v Židenicích a podstatně zmodernizováno nádraží v Králově Poli. Současné návrhy překládají nádraží přibližně o 1 km jižněji. Projektu se stále dostává nemalé kritiky a naráží na rozhodný odpor. Je mu vytýkáno zejména – oproti současnému stavu – horší pěší dostupnost centra, nedostatečné napojení na MHD a poukazuje se i na určité technické nedostatky. Proto bylo některými skupinami a jednotlivci navrženo několik alternativních variant modernizace či úpravy současného nádraží včetně řešení celého železničního uzlu. Spektrum těchto alternativních variant sahá od rekonstrukce dosavadního nádraží a jeho odlehčení zavedením vlakotramvají až k faktické novostavbě přibližně na stejném místě. Objevil se i kompromisní návrh městské rychlodráhy s ponecháním starého nádraží jen pro spoje regionální dopravy, který byl však v říjnu 2009 odmítnut. Po tomto rozhodnutí se zase intenzivněji uvažuje o dřívější výstavbě severojižního kolejového diametru.

Již v roce 2004 proběhlo referendum o přesunu nádraží, které bylo iniciováno koalicí Nádraží v centru. Celkem 85 % hlasujících se vyslovilo proti přesunu, referendum však nebylo platné kvůli menší než předepsané účasti.[10]

V říjnu 2009 bylo také rozhodnuto o pozastavení financování přestavby železničního uzlu Brno na dva roky. V roce 2010 bylo z důvodu stabilizace rozpočtu a snížení rozpočtového schodku rozhodnuto o pozastavení veškerých aktivit s přesunem souvisejících.

V listopadu 2011 brněnský magistrát zrušil územní rozhodnutí na soubor staveb, který odsun zahrnuje, a věc vrátil stavebnímu úřadu Brno-střed k novému projednání. Magistrát rozhodoval o odvoláních občanů, firem i občanských sdružení proti záměru víc než rok.[11] V prosinci 2011 skupina architektů nabídla svůj návrh jako alternativu k plánům brněnského magistrátu na odsun nádraží. Inspirovali se přitom aktivitou koalice Nádraží v centru.[12] Roku 2012 představil Ing. Procházka údajně nejlevnější řešení, s rovnými nástupišti ve středu města přímo u tramvají a s autobusovým nádražím pod kolejištěm na Nových sadech. Dne 15. dubna 2015 bylo Českou komorou architektů[13] v součinnosti s Českou komorou inženýrů uspořádáno v brněnské vile Stiassni jednání, na kterém mezi odborníky převážil názor, že přesun nádraží do polohy "k řece" není vhodný.[14][15][16]

Od ledna do července 2014 probíhal sběr podpisů k uspořádání druhého referenda o poloze nádraží, které iniciovala občanská aliance Referendum 2014 a které mělo původně proběhnout v termínu pořádání obecních voleb na podzim 2014.[17] Kromě původní otázky vyžadující souhlas nebo nesouhlas s navrhovanou polohou nádraží přidali iniciátoři také otázku o tom, zda si občané přejí, aby konkrétní řešení vzešlo z otevřené návrhové soutěže, jíž se město dlouhodobě vyhýbá.

Magistrát města Brna v srpnu toho roku oznámil, že z více než 21 000 předložených podpisů bylo platných pouze 13 257, a vyzval aktivisty k nápravě s tím, že podle zákona je nutných alespoň 18 508 podpisů – 6 % oprávněných voličů ve městě.[18] Přípravný výbor pro vyhlášení referenda s údajnou chybností podpisů a s další výtkou úřadu nesouhlasil a podal na brněnský magistrát u příslušného soudu žalobu.[19] Krajský soud v Brně v usnesení vydaném 17. října 2014 konstatoval, že návrh přípravného výboru z 1. srpna 2014, doplněný 1. září téhož roku, neměl nedostatky,[20][21] z čehož plyne, že referendum měl brněnský magistrát vyhlásit současně s termínem obecních voleb.[22][23][24]

V návaznosti na rozhodnutí soudu se přípravný výbor rozhodl využít pro uspořádání referenda nejbližší termín dalších voleb. Tím se staly volby do krajských zastupitelstev, které proběhly 7. a 8. října 2016.[25] Tomuto požadavku vyhovělo zastupitelstvo města Brna dne 25. listopadu 2014.[26] Ani tohoto referenda se však nezúčastnil dostatečný počet hlasujících k tomu, aby bylo platné.

V říjnu 2017 byla k poloze nádraží dokončena studie proveditelnosti, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.[27] V ní byly označeny varianty "Petrov" (pod stejnojmenným kopcem i "Řeka" (tj. blízko řeky Svratky) jako výhodné. Variantu nádraží ve stávající poloze označila studie jako nevhodnou k modernizaci. Rozhodnutí vlády by mohlo padnout nejdříve v březnu 2018. Představitelé města zároveň chtějí po vládě, aby uvedla, že plánovaný severojižního kolejový diametr má být navazující stavbou.[28] Ten by měl být nejrychlejším propojením Hlavního nádraží s historickým centrem města. Dalším spojením s městem zajistí přeložená tramvajová trať se zastávkou u ÚAN Zvonařka.[29]

V lednu 2018 podpořili téměř všichni krajští zastupitelé variantu Řeka.[30] Tuto variantu podpořila v únoru téhož roku také zastupitelstva městské části Brno-střed[31] a celého města Brna.[32] V květnu ministerstvo dopravy zastavilo jednání vlády, protože studie neřešila nákladní železniční dopravu.[33] Na konci května roku 2018 schválila Centrální komise Ministerstva dopravy variantu A ve verzi Ab,[34] což je posledním doporučujícím článkem pro jednání vlády.[35] Mezitím začala v květnu 2018 rekonstrukce stávajícího hlavního nádraží, jejíž hlavní stavba, znamenající rozsáhlou částečnou výluku stanice, měla začít v prosinci toho roku a trvat jeden rok.[36] Tato rekonstrukce, včetně modernizace zabezpečovacího zařízení, je nezávislá na rozhodnutí o budoucí poloze nádraží, protože má současnou stanici udržet v provozuschopném stavu do dokončení nového nádraží.[37]

Na návrh ministra dopravy Dana Ťoka rozhodla vláda ČR dne 10. července 2018 definitivně o poloze brněnského hlavního nádraží u řeky Svratky, ale bez zahrnutí stavby Severojižního kolejového diametru. Proti rozhodnutí nerealizovat tuto podzemní dráhu však protestovali někteří brněnští radní. Ministerstvo však diametr nezavrhovalo, neboť projektovaná koncepce nádraží má umožňovat jeho budoucí napojení.[38] Podle odhadů má přestavba celého brněnského železničního uzlu, včetně nového hlavního nádraží, stát přibližně 40 miliard korun.[39] Město Brno a Správa železnic vyhlásily v závěru srpna 2020 mezinárodní dvoufázovou urbanisticko-dopravně-architektonickou soutěž o návrh nového nádraží. Kancelář architekta města Brna přímo vyzvala tři architektonické ateliéry, které navrhly železniční stanice Wien Hauptbahnhof, Amsterdam Centraal a Berlin Hauptbahnhof, další autoři se mohli do soutěže přihlásit. Finální hodnocení návrhů mělo proběhnout v červnu 2021.[40][41] Jednou z prvních staveb se má stát nejdříve v roce 2024 rekonstrukce a modernizace zastávky Brno-Židenice.[42]

Největších výluk ve své novodobé historii se brněnské hlavní nádraží dočkalo ve druhém desetiletí 21. století. Během července a srpna 2013 byl během jednoho měsíce rekonstruován viadukt Křenová, takže byla uzavřena trať ze severu.[43] Od června do září 2017 trvala tříměsíční výluka, kdy byl rekonstruován Pražský viadukt, takže na hlavní nádraží opět nemohly jezdit vlaky ze severu.[44] Dne 1. září 2018 byl kvůli rekonstrukci mostů přes ulice Křídlovickou a Úzkou zastaven provoz na páté a šesté nástupiště, což trvalo do prosince téhož roku.[45] Od 9. prosince 2018 probíhala roční částečná výluka nádraží, během níž byl kvůli opravě výhybek a modernizaci zabezpečovacího zařízení na nádraží uzavřen příjezd z jihu.[46] Ukončena měla být počátkem roku 2020.[47]

Při všech těchto výlukách byla provizorně využita nákladní stanice Brno dolní nádraží, kde bylo vybudováno zázemí pro cestující, nástupiště a podchod, zatímco některé vlaky byly přesměrovány na ostatní brněnská nádraží (Brno-Židenice a Brno-Královo Pole).

FN U svaté Anny

Nemocnice poskytuje zejména specializovanou léčebnou péči v oborech kardiologie, neurologie, stomatologie, všeobecná a miniinvazivní chirurgie a oční laser. Provádíme systematické testování a nového léčivého přípravku na pacientech či zdravých dobrovolnících. Zabýváme se věděckou činností.

Revitalizace protipovodňových opatřeních na řece Svratce

Svratka a Svitava, dvě krásné řeky, které protékají Brnem. Na obou tocích postupně vznikají protipovodňová opatření. Ta ochrání Brno před stoletou vodou a současně zatraktivní jejich okolí.

Budování protipovodňových opatření může znít nezajímavě, pro obyvatele Brna je to však skvělá zpráva. Proč? Břehy obou brněnských řek se promění v zóny plné zeleně. Lidé získají nové místo vhodné k procházkám, sportu i zábavě.

Cílem navržených opatření je návrat k přírodě. Pokud do Brna dorazí velká voda, tak právě povodňové parky ji zadrží nejlépe.

Protipovodňová opatření jsou rozdělena do několika etap. Realizace těch nejdůležitějších jsou plánovány v těchto termínech:

2021–2024 Poříčí (etapy VII a VIII)

2024–2025 Trnitá (etapy IX, X a XI)

2025–2026 Zbrojovka (etapy XXI a XXII)

2025–2027 Sokolova (úsek XXX)

2026–2030 Jih(úsek XXXI)

Mají protipovodňová opatření ještě další výhody?

Příjemnější pobyt a bydlení v okolí hlavních brněnských řek.

Současně s realizací protipovodňových opatření dojde i k revitalizaci samotných vodních toků, rekonstrukcím či přeložkám významných inženýrských sítí.

Každá dílčí část opatření má svůj rozpočet:

Poříčí (etapy VII, VIII):
1 700 mil. Kč

Ostatní prioritní etapy jsou nyní připravovány. Podle předběžných odhadů bude jejich realizace stát více než 4 000 mil. Kč.

Vzhledem k významným nákladům bude město Brno pro každý úsek žádat o dotaci z evropských nebo státních fondů.

Nová opatření ochrání Brno před povodní. V bezpečí bude nejen stávající zástavba, ale také kanalizační síť.

Okolí obou řek bude atraktivnější a přístupnější lidem. Podél vody povedou cyklostezky a promenády s příjemnými kavárnami, z nábřeží se stane vyhledávané místo pro setkávání, sport i rekreaci.

Podoba toků se vrátí blíž k přírodě. Místo betonu povodňové louky, místo regulace meandry a ostrůvky. Všechny tyto prvky pomohou zadržet velkou vodu a prospějí naší krajině.

Nová opatření ochrání Brno před povodní. V bezpečí bude nejen stávající zástavba, ale také kanalizační síť.

Okolí obou řek bude atraktivnější a přístupnější lidem. Podél vody povedou cyklostezky a promenády s příjemnými kavárnami, z nábřeží se stane vyhledávané místo pro setkávání, sport i rekreaci.

Podoba toků se vrátí blíž k přírodě. Místo betonu povodňové louky, místo regulace meandry a ostrůvky. Všechny tyto prvky pomohou zadržet velkou vodu a prospějí naší krajině.

Stromy vyrostly na uměle vybudovaných zvýšených březích a kamenných stěnách. Ve chvíli, kdy budeme břehy snižovat, odvážet tuny zeminy a výrazně měnit profil řeky, nebylo možné všechny stromy zachránit.

Během přípravy celého projektu musel každý jeden strom projít odborník, arborista. V místech, kde je to možné, proto zůstává každý zdravý strom. Minulý rok byly během přípravy projektu už některé zdravé stromy přesazeny a město Brno průběžně jedná o úpravách projektu a ponechání stromů dalších.

Ruku v ruce s celou stavbou jde také navazující výsadba vhodných stromů v celé délce řešené části nábřeží. Do konce roku 2023 tak bude ve městě Brně vysazeno celkem 1 772 nových stromů, přímo v místě stavby jich bude 603 a stanou se tak součástí nových nábřežních parků.

Druhy nových stromů budou z naprosté většiny domácí. Vybrány jsou tak, aby co nejlépe odolávaly případným nepříznivým podmínkám městského prostředí, rychle se ujmuly a začaly co nejdříve kladně ovlivňovat své okolí. Budou mít různé velikosti od menších až po dospělé vzrostlé stromy s obvodem kmene 50-60 cm.

Zajištěno je 5 let rozvojové péče od zhotovitele stavby, na kterou naváže péče udržovací, kterou bude provádět Veřejná zeleň města Brna.

Kamenná kolonie

Kamenná kolonie vznikala ve 20. a 30. letech 20. století, kdy si chudí dělníci stavěli malé domky v omezeném prostoru opuštěného lomu.

Ústřední hřbitov

Brněnský ústřední hřbitov založený v roce 1883 se rozkládá na ploše 56 ha. Je na něm pohřbeno více než 400 tisíc zesnulých. V severní části hřbitova se nachází Čestný kruh a Čestná alej, určená významným osobnostem spjatým s městrem Brnem. V jižní části hřbitova najdete pietní místo s monumentálním pomníkem padlým sovětským a rumunským vojákům. Déle na hřbitově najdete architektonicky cenou obřadní síň od Bohuslava Fuchse a mezinárodně proslulé krematorium od Arnošta Weisnera. 

Nová tramvajová trať ke Kampusu

Pohodlnější, rychlejší a bezpečnější cestování do bohunického kampusu zajistí nová tramvajová trať. V provozu bude podle plánů už od podzimu 2022 a umožní přepravu až 40 000 osob každý den!

Za prací, studiem nebo lékařskou péčí míří do Bohunic denně desítky tisíc lidí, proto jsou silnice i linky MHD v této oblasti přetížené. Tuto situaci pomůže vyřešit nová tramvajová trať, která povede z velké části pod zemí.

Už žádné přestupy! Nová tramvajová trať zajistí přímé spojení s centrem Brna a hlavním nádražím. To ocení nejen obyvatelé Brna, ale i přespolní.

Doprava do kampusu tramvají bude plynulejší,rychlejší a zcela nezávislá na aktuální dopravní situaci.

Provoz tramvají je ekologičtější než provoz autobusů.

Tramvajová trať z Osové ke kampusu povede z velké části tunelem. Obyvatelé okolních domů se tak nemusejí obávat zvýšeného hluku.

Dosavadní linky do Starého Lískovce a Bohunic už nebudou tolik přeplněné. Obyvatelům těchto částí Brna se bude cestovat pohodlněji.

Vznikne nový terminál pro regionální autobusové linky. Ty nově nebudou zajíždět až do ucpaného centra. Cestující z nich pohodlně přestoupí na tramvaj, která je do města dopraví rychleji a bezpečněji.

Celková cena stavby je 1,497 miliardy Kč.

Většinu částky pokrývá dotace z Evropské unie. Z Operačního programu Doprava bude na stavbu čerpáno celkem 1,158 miliardy Kč.

Starý Lískovec

Brno-Starý Lískovec je městská část na jihozápadním okraji statutárního města Brna. Je tvořena městskou čtvrtí Starý Lískovec, původně samostatnou obcí zvanou Lískovec, která byla k Brnu připojena v roce 1919. Celková katastrální výměra činí 3,28 km² a je, od změny svojí hranice z roku 2012, tvořena téměř celým katastrálním územím Starý Lískovec a drobnou částí katastrálního území Nový Lískovec.

Janáčkovo divadlo

Pořádáme divadelní představení činoherního, baletního a operního souboru. Poskytujeme prostory pro výstavy a realizujeme festivaly různých žánrů. Pořádáme prohlídky divadelní budovy. Půjčujeme divadelní kostýmy. 

Mahenovo divadlo

Pořádáme divadelní představení činoherního, baletního a operního souboru. Poskytujeme prostory pro výstavy a realizujeme festivaly různých žánrů. Pořádáme prohlídky divadelní budovy. Půjčujeme divadelní kostýmy.

Vinohrady

Brno-Vinohrady je městská část o rozloze 1,96 km² na východním okraji statutárního města Brna. Je tvořena severovýchodní částí katastrálního území Židenice, kde se, kromě jiného, nachází panelové sídliště Vinohrady, a drobnou částí katastrálního území Maloměřice. Většina území pozdějších Vinohrad byla k Brnu připojena v roce 1919.